Niewiele można spotkać w środkach masowego przekazu na jej temat, pomyślałem więc że każde dodatkowe kilka zdań napewno się przyda. Motocykl nabyłem na początku zeszłego roku i przejechałem nim jakieś 8tyś kilometrów. To niewiele jak na tyle miesięcy, lecz wystarczająco żeby wyrobić sobie zdanie o Włoszce.

    Bazą do zbudowania Tuono była jej siostra Mille. Chłopaki z fabryki postanowili zdjąć wszystkie owiewki pozostawiając tylko skromną przednią szybę. Clip on'y zostały zastąpione szeroką kierownicą mocowaną do górnej półki za pomocą wyciętych z aluminium dystansów. Pozycja kierowcy diametralnie zmieniła się z przyczajonego kota - jak w Mille - na wyprostowaną i dystyngowaną. Zawieszenie, hamulce, silnik jak i jego parametry zostały bez zmian. Tego typu prosta mieszanka tworzy dość intensywny i pełen dynamiki pojazd. Moc pozostała na poziomie 123KM osiąganym przy 9500/min i 103 Nm przy 7500/min. Te dane jak do tej pory nie są niczym nadzwyczajnym. Powiedział bym nawet że są przeciętne. Nasza głowa dostanie kopa dopiero wtedy, kiedy zerkniemy na masę pojazdu na sucho. To jedyne 185 kg! Przy takiej mieszance możemy zacząć mrużyć oczy z zaciekawienia jak ten motocykl może jeździć. Przeczucia się sprawdzają. Prowadzi się bardzo neutralnie i z niezwykłą lekkością zmienia kierunek jazdy. Zawieszenie z przodu USD jak i centralny amortyzator z tylu mają pełną regulację. Niby nic takiego, bo kto tego będzie używał jeżdżąc po drogach publicznych. Napewno nie raz mieliście podczas nagłego hamowania podskakujace tylne kolo. Tak objawia się brak regulacji i ustawienia fabryczne które nie są sztywno skręcone. Dużo bezpieczniej prowadzi się motocykl który ma dobrze dobrane ustawienia w zawieszeniu. Więc w tym przypadku im wiecej tym lepiej. Należy jednak pamiętać że prawidłowe ustawienie zawiasów jest niezwykle trudne. Trzeba wziąć pod uwagę wiele zmiennych. Najlepiej oddać motocykl w ręce ludzi którzy mają doświadczenie, niż samemu zabrać się za kręcenie. Można narobić niezłego bigosu jeżeli wcześniej tego nie robiliśmy. Motocykl można śmiało zabrać na tor zamknięty i tam popróbować jak naprawdę to działa.

    No ale jak wszystko sprawdza sie w użytku codziennym? Siedzenie Włoszki jest stosunkowo wysoko. Przy moich 186cm wzrostu nie nam problemów z postawieniem stopy na płasko. Natomiast przy wsiadaniu trzeba mocno zadrzeć nogę do góry żeby przetransportować ją nad siedzeniem pasażera. Jest ono tak wysoko że trzeba stanąć prawie na palcach żeby tego dokonać. Najlepiej podnieść nogę na wprost i wsunąć się na siedzisko kierowcy. Podnóżki są również wysoko i dają możliwość naprawdę głębokich przechyleń. Kąt zgięcia nóg w kolanie jest znaczny i przy długich trasach można odczuwać dyskomfort z powodu ograniczonego przepływu krwi. Na szczęście, lub i nie, musimy zatrzymać się co dwieście kilometrów na tankowanie, po uprzednim zaświeceniu się kontrolki rezerwy. Wtedy można rozprostować kości.

    Aprilia jest motocyklem wymagającym i nie poleciłbym jej początkującym motocyklistom. Silnik wymaga kontroli obrotów i poniżej 3000 obr/min potrafi szarpnąć łańcuchem kiedy zdecydujemy się na nagłe otwarcie gazu. Skrzynia biegów działa topornie przy redukcji biegów przy niskich prędkościach obrotowych. Sytuacja zmienia sie kiedy kręcimy silnik wyżej niż tempo spacerowe. Zmiana w górę jest ok i przebiega bez zakłóceń. Klamka sprzęgła wymaga silnej ręki i nie znalezienie luzu na światłach może skutkować bólem lewej dłoni. RSV lubi temperaturę. Dopiero po 10min jazdy czuć prawidłowość działania podzespolów. Może się nawet wydawać że tarcze sprzęgła na nie dogrzanym oleju ślizgają się nieznacznie. Dopiero wysoka temperatura rozwiewa wszelkie wątpliwości.

    Aprilia jest motocyklem który przenosi nas w inny świat w którym żądzą dwa cylindry. Reagują one w sposób gwałtowny na zmianę obciążeń. Każde uchylenie przepustnicowej furtki mocno wypycha nas do przodu. Wszystkie doznania wzmocnione są dźwiękiem pracy wścieklej V2 które potęgują odczucia. To w jaki sposób brzmi ten silnik jest czymś ponad wszystko. Słychać nagą mechanikę czesci silnika, spalajacą wewnątrz siebie mieszankę benzynowo-powietrzną. Przygotowana jest ona przez komputer korzystający z pomocy wielu czujników, mierzących położenie każdego elementu wirujacych czesci silnika, jak i temperature, ciśnienia czy podcisnienia przepływającego powietrza. Benzyna podawana jest do cylindrów za pośrednictwem układu wtryskowego, której zapłon następuje od dwóch świec na każdy cylinder. Duża średnica każdego tłoka gwarantuje ogromną kompresję. To bezpośrednio przekłada się na ilośc niutonometrów. Jest ich wystarczająco dużo żeby podnieść przednie koło na pierwszym biegu od dwóch i pół tyś obrotów z samego nagłego otwarcia gazu. Wszystko wbrew pozorom odbywa się płynnie. To my decydujemy w jaki sposób i w jakim stylu chcemy prowadzić motocykl. Na wyboistej drodze podczas przyspieszania, oderwanie przedniego koła od asfaltu na drugim biegu jest czymś zupełnie naturalnym dla tego motocykla.

    Biorąc pod uwagę zmianę w mojej Tuono oryginalnej puszki wiążącej 5kg na akcesoryjną, która waży niecały kilogram. Akumulator ołowiany na litowo-jonowy to 2.5kg różnicy w masie plus koła O.Z. RACING od nowszego modelu. W sumie zbijamy z wagi około 9kg! To jest już bardzo szanujący sie wynik. Po tych zmianach Aprilia prowadzi sie jeszcze lżej. Lepiej skręca, przyspiesza i hamuje.

    Jeżeli lubicie agresywny styl jazdy motocyklem innym niż reszta, wywołującym czasami lokalne sensacje w niewielkim środowisku, siedząc wygodnie w siodle, mając czucie obydwu kół przy lekkości prowadzenia sześćsetki, Aprilia bedzie idealna. Jeżeli dodać mocny sposób oddawania mocy przy akompaniamencie wściekłej V2 60', doświadczanie gęsiej skórki na całym ciele może być częstsze niż Wam się wydaje...

    Pozwolilem sobie na zalaczenie kruciutkiego filmiku nagranego prezemnie bez zadnej obrobki ze wzgledu na programu ktory by mi to umozliwil.

    https://www.youtube.com/watch?v=F9Z6YiUszJY